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Jako Super Due

Jako Super Due

Manche haben eine ganz persönliche Vorstellung von ihrem “Traummotorrad”. Dieser Apparat ist mein bisher aktuellster Versuch. Planziel war geringes Gewicht bei ausreichender Motorleistung (für mich und … sowieso). Alle Bauteile sollten sehr gut zugänglich sein, z.B. der Motor in kürzester Zeit auszubauen oder einzustellen sein. In der Abbildung wog das Motorrad trocken 135 kg, hatte allerdings keinen Anlasser und nur eine leichte Batterie, aber dafür eine Lichtmaschine.

Der 888 Racing-Rahmen wurde im hinteren Bereich geändert, damit das schmale Rahmenheck aus Kohlefaser der Ducati Supermono passte. Das Federbein stützt sich in Cantilever-Manier gegen einen aus leichtem Fahrradrohr hart gelöteten Hilfsrahmen ab.
Nach Entfernen der beiden vorderen Schrauben kann der Hilfsrahmen nach hinten geschwenkt werden. So kann der vertikale Zylinderkopf ohne Ausbau des ganzen Motors demontiert werden. Der Sitzbankhöcker und der Tank sind aus Kohle-Kevlar Verbundwerkstoff; Design und Fertigung in Eigenregie. Die Verkleidung ist eine stark geänderte Version der Ducati Super Mono.

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Die Abbildung rechts zeigt noch den Zweiventilmotor auf Basis 900 SS. Zu seinen besten Zeiten leistete er bei 944 ccm knapp 104 PS am Getriebeausgang. Jetzt werkelt hier der aktuelle Zweiventiler mit 992 ccm.
Bis Juli 2007 blieb der Motorblock unberührt, um das Potenzial unserer Nockenwellen unverfälscht ausgiebig zu testen. Bei Verwendung höher verdichteter Kolben und Bearbeitung der Zylinderköpfe wurden 112 PS bei 8.347 1/min. und 103,2 Nm bei 6.445 1/min. erreicht.

Um die Leistung und Drehmoment weiter zu steigern wurden jetzt D 98 mm
Kolben montiert, macht einen Hubraum von 1078 ccm. Die Zylinderköpfe wurden umfangreich im Bereich der Einlasskanäle umgearbeitet, da die Lage der Kanäle nach meiner Meinung nicht für höhere Leistung geeignet war. Die Ventilgrößen blieben bei Einlass D47 und Auslass D41.

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Der CFK Luftkasten ist nicht verschraubt sondern lediglich auf die um den Lenkkopf geführte Luftführung gesteckt. Diese ist zugleich Verkl. Halterung und hat Platz für div. elektr. Bauteile.

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Diese Zündanlage wurde durch die aktuelle Jako-Sachse Anlage ersetzt.

Bis jetzt läuft der Motor immer noch mit Keihin-Flachschiebervergasern, was ja mancher als rückständig ansehen darf. Jedoch erwies sich die originale Drosselklappeneinheit auch mit einer kompl. programmierbaren ECU den Vergasern in der Topleistung unterlegen. Nachdem der Einspritzrechner nur noch die Aufgabe hatte, geeignete Zündfunken zu errechnen, stellte er nach einem Sommer beleidigt seinen Dienst ein. So entstand eine analoge Zündanlage mit bewährten Bauteilen aus dem automobilen Bereich noch mit mechanischer Fliehkraftverstellung. Das Teil war mit dem äußeren Riemenrad der Zwischenwelle verkoppelt. Später wurde diese Zündung durch die digitale JAKO-Sachse Zündung ersetzt. Montage übrigens an selber Stelle.

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Die untere Brücke sieht wuchtig aus, ist aber hohl bei einer Wandstärke von ca. 4 mm.

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Im Offset verstellbare Gabelbrücken.

Auch die links abgebildeten selbst gefertigten Gabelbrücken wurden später gegen kompl. CNC gefertigte Brücken getauscht.

Mit verschiedenen Einsätzen kann man jetzt das Offset der Brücken verändern, übrigens ohne Ausbau der Gabel.

Vorläufig ist die Suche nach Leistung abgeschlossen.

Bei 1078 ccm beträgt diese ca. 125 PS bei 8.300 1/min. (nach DIN, am Getriebeausgang) max. Drehmoment ca. 115 Nm bei 6.400 1/min. bei hier nicht abgebildetem Schalldämpfer in Megaphon ähnlicher Optik.

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