Auszug aus der Mo-03/96
Auszug aus der Mo-11/00

Frappierende Seriennähe
Ein drei Zentimeter längeres Öhlins-Federbein sorgt für bessere Handlichkeit. Der Lufteinlaß für die selbstkonstuierte Airbox sitzt in der Verkleidungsnase.

Feinabstimmung

Der Jako-Ducati 900 SS Racer ist ein Paradebeispiel für Evolution in kleinen Schritten - mit durchschlagendem Erfolg.

Ducati und Rennsport: Das gehört nicht erst seit den glorreichen Superbike WM-Erfolgen der Herren Roche, Polen und Fogarty untrennbar zusammen. Deshalb sind auch bei keiner anderen Marke prozentual so viele Händler renninfiziert; sei es, daß sie selben gern flotte Runden drehen oder aber als Sponsor segensreich wirken. Von solcherlei Engagement profitiert die tuningbegeisterte Kundschaft - vor allem, wenn die Sache mit dermaßen Akribie betrieben wird wie im Falle Jörg Jakobeit.

Tuner und Pilot Jörg Jakobeit präpariert nicht nur Motoren, sondern dreht gern am Quirl.

Der 50jährige Ducati-Händler aus dem Weserbergland hat über 20 Jahre Rennerfahrung auf dem Buckel und ist im deutschen BoT-Cup und bei Club-Rennen in ganz Europa erfolgreich präsent. Als Einsatzgerät für ihn dient eine 900 SS, wobei neben standfester Mechanik vor allem auf Wartungsfreundlichkeit und ein fein austarierten Einlaßtrakt geachtet wird.

Orientieren sich die jakobeitschen Maßnahmen im Motorgehäuse noch an gängiger Rezeptur (erleichterte Kurbelwelle, Alu-Kupplungskorb und Nabe mit Barnett-Scheibensatz, 888-Racinggetriebe), besteht er bei den Carrillo-Pleuel auf die Ausführung mit Schmierbohrung für den 20 Millimeter dicken Kolbenbolzen und verbaut nach eigenen Vorgaben gefertigte Dreiring-Slipperkolben von Mahle. „Auf dem Prüfstand haben wir schon alle möglichen Nockenwellen durchprobiert, aber die Serienteile erwiesen sich bislang im Leistungsverlauf am besten", so der Tuner, „auch Doppelzündung hat nichts gebracht."

Beim Aufbau der Bordelektrik wurde auf gute Zugänglichkeit aller Komponenten geachtet. Für die Batterie fand sich Platz unter der Sitzbank.

In den bearbeiteten Köpfen mit größeren Ventilen sitzt der eigens entwickelte Kipphebel-Exzenterkit für schnellere und genauere Spieleinstellung. Das Schmieröl kommt jetzt nicht wie bei der Serie aufgeheizt durch den Zylinder im Kopf an, sondern direkt vom größeren Ölkühler. Nicht nur die Erfahrung, daß „mir mal ein mit offenen Trichtern bestücktes Motorrad wegen übergelaufener Vergaser abgebrannt ist", sondern auch bestehendes OMK-Reglement führte zum Bau einer in zahlreichen Versuchen ausgetüftelten Airbox aus Carbonfaser.

Der K&N-Filtereinsatz reinigt die Ansaugluft und verhindert überdies leistungsmindernde Verwirbelungen. Die Tankunterseite dient als Airboxdeckel.

Einen Windkanal, der Anblasbedingungen wie bei TopSpeed simulieren kann, hat kaum einer zu Hause stehen, also mußte sich auch „Jako" mit theoretischen Überlegungen durchknobeln. Er achtete penibel darauf, daß der bei den Prüfstandsläufen gemessene Unterdruck in der Box möglichst gering blieb, so sollte sich logischerweise bei gesteigerter Anströmung Überdruck aufbauen. Bei den ersten Fahrtests gab's anfangs noch Probleme mit der Abmagerung des Gemisches bei Vollgasfahrt, die Schwimmerkammern saugten sich leer, und die Spritzufuhr kam ins Stocken. Eine elektrische Benzinpumpe von der Kawasaki ZXR 400 sorgte für Abhilfe.

Auch beim Fahrwerk zeigte sich, daß gezielte kleine Änderungen oftmals mehr bringen als die Hau-Ruck-Methode. Die Serien-Gabel wurde beibehalten, nach diversen Experimenten mit anderen Gabelfedern kam man wieder zum Original zurück. Die Schwinge stammt von der 900 Superlight, sie hat etwas dickere Oberzug-Profile. Zu Beginn der Rennsaison litt der Hinterreifen unter starkem Verschleiß, selbst radikales Verstellen an den Federelementen, der Einbau einer voluminösen Kämna-Schwinge und Rahmenversteifungsstreben horizontal über dem Motorgehäuse brachten nichts Entscheidendes.

Zum Durchbruch in Sachen Fahrwerk verhalfen erst die Experten von Öhlins-Importeur Zupin. Dank penibler Feinabstimmung des Federbeins wurden zum Schluß eines Renntrainings in Mugello die Rundenzeiten um vier Sekunden gegenüber dem Beginn nach unten gedrückt. Das sind Welten. Moral von der Geschicht': Bei feinem Rennteil nützt der Holzhammer nicht!

Auf dem Prüfstand läuft schon die neue Ausführung. 888-Fahrwerk und neuer Motor haben erste Versuche erfolgreich überstanden. Angestrebtes Ziel sind 130 Kilogramm Trockengewicht und 110 PS Leistung, deutsche und holländische BoT-Läufe sowie BEARS-Rennen sollen damit bestritten werden.

Technische Daten
Modell: Jako-Ducati 900 SS
Leistung: 100 PS (74 kW) bei 8000/min.; maximales Drehmoment 95 Nm bei 6500/min
Motor: Viertakt-Zweizylinder-V-Motor, luft-/ölgekühlt. Zwei Ventile pro Zylinder, über Desmodromik betätigt. Bohrung x Hub 94 x 68 mm, Hubraum 944 ccm, Verdichtung 11,5. Zwei Keihin FCR-Vergaser, Durchmesser 41 mm, Serien-Batteriezündung, Naßsumpfschmierung, Sechsganggetriebe von einer 888-Racing.
Fahrwerk: Serienrahmen verstärkt, Showa UpsideDown-Gabel, SuperLight-Schwinge mit Öhlins Racing-Federbein, Marchesini-Räder, Bereifung Michelin-Slicks, Gewicht 152 kg trocken mit Öl.

Spezialisten in Deutschland
Auszug aus der Mo-11/00

Die Kunst des korrekten Spieleinstellens am Desmo-Ventiltrieb ist einer der Reize beim Umgang mit dem Filigran-Twin aus Bologna. Hier im Bild der Öffnerhebel einer 900 SS.

Daß er wegen seiner langjährigen Rennaktivitäten mit der Ducati 900 SS in der Szene als Experte für Zweiventil-Ducatis gehandelt wird, behagt dem 51-jährigen Motorradspezialisten aus Hessisch Oldendorf nicht sonderlich. �Wir machen hier das komplette Ducati-Programm. Spezielle Vor lieben gibt es an sich nicht. Eine Königswelle verirrt sich mittlerweile ohnehin nur noch selten in die Werkstatt."
Aber ein wenig hat er das überschaubare Konzept der Zweiventil-Ducatis schon ins Herz geschlossen:„„Momentan arbeite ich an einer Leichtbauversion. Selbst entworfener Tank aus Kohlefaser undsoweiter. Runde 130 Kilogramm Gewicht fahrbereit sind angepeilt. Aber das dauert bis zur Fertigstellung noch ein paar Monate."

Vollausstattung Jörg Jakobeit gehört zu jener Spezies Motorradhändler, die sich mit ihrem eigenen Anspruch an Service und Handwerk die hohe Meßlatte noch selbst legen. Ein Rundgang durch die Werkstatt sagt mehr als tausend Worte. Hier stehen Gerätschaften, Meßvorrichtungen und Werkzeugmaschinen, von denen die meisten Motorradhändler dieser Republik allenfalls gehört, aber noch nie damit gearbeitet haben. In Zeiten des großen Bauteileaustauschens ist das auch nicht notwendig.
Bei einer Ducati mag das noch anders ein. Da geht auch bei einem Mechanik Liebhaber wie Jakobeit die Begeisterung für das noble Produkt aus bella Italia durch: Es ist schon fein, was in einer Ducati für herrliche Mechanik-Details geboten werden. Das macht wirklich Freude."
Eine Freude, die sich steigern läßt. Und deshalb tüftelt und knobelt der Experte aus dem kleinen Flecken Fischheck auch an diesem oder jenem Detail. Etwa dem desmodromisch gesteuerten Ventiltrieb der Ducs. Hier hat er einen Umrüstsatz mit Exzenterwellen entwickelt, der das zeitaufwendige Einstellen der Spiele an den Öffner- und Schließerhebeln drastisch vereinfacht. Statt Tausch der Einstellhülsen und -käppchen müssen mit dieser Technik nur noch die Exzenterwellen gefühlvoll gedreht und die Spiele exakt mit der Fühlerblattlehre eingemessen.

Ventileinstellen am Ducati-Vierventiler leicht gemacht. Mit diesem Exzenterwellen-Umrüstsatz für 1590 Mark verliert dieser an sich aufwendige Service an Schrecken.

Ein Job für den Techniklaien wird der Ducati-Service damit zwar nicht, aber der fortgeschrittene Desmo-Hobbyist dürfte mit der schnellen Ventiltechnik durchaus klar kommen. Für die Vierventil-Motoren kostet der umfangreiche Umrüstkit mit etlichen, speziell angefertigten, hochpräzisen und vergüteten Stahlteilen lediglich 1590 Mark. Infos unter Telefon (05152) 8330, www.jako-motorsport.de.

Als seriöser Tuner verfügt Jakobeit selbstverständlich über einen hauseigenen Prüfstand. Den Amerschläger P4 hat er zudem mit einer Lamdamessung gekoppelt. So läßt sich auf dem Prüfstand die Motorabstimmung exakt analysieren. Für erfolgreiches Verfeinern der Eprom-Chips eine unabdingbare Grundvoraussetzung.
Jörg Jakobeit ist auch der richtige Ansprechpartner, wenn es um die Erfüllung sehr individueller Kundenwünsche geht. Da arbeitet er mitunter sogar Marken übergreifend und legt beispielsweise Hand an den neuen Edelrenner aus deutschen Landen, die 80000 Mark teure und 155 Kilogramm leichte MBS. "Heiko Heinemeyer, der Chef von MBS, ist ein alter Kunde von mir", erzählt der Ducati-Mann, "vor 20 Jahren hat der bei mir sein erstes Motorrad gekauft."

Aber auch bei den ganz profanen Nöten aus dem Motorradalltag kann Jako Motorsport weiterhelfen. Etwa dann, wenn die serienmäßige Verkleidung aus Spritzkunststoff zu Bruch gegangen ist und wegen eines Sprungs ein teures Neuteil nicht sonderlich opportun erscheint. Hier repariert Jako mit Kunststoffschweißen kostengünstig und dauerhaft. Was selbstverständlich auch dann gilt, wenn ein Leichtmetall Rahmenheck ein wenig eingeknickt ist. Auch in diesem Fall gibt es in Fischheck das passende Schweißgerät.

Darüber hinaus findet sich im Jako Programm der komplette Service für die Grundüberholung der Ducati-Twins. Mechanische Bearbeitung, Ventilsitze, Feinwuchten, das alles unter einem Dach.

Handel und Wandel Die sprichwörtlich gute, fast schon überperfekt ausgestattete Motorradwerkstatt im traditionellen Sinne ist es denn auch, die den besonderen Reiz von Jako-Motorsport ausmacht. Als Ducati-Händler gehört Jakobeit zur Organisation von Ronald März. Daß im Handel mit Neumaschinen mehr und mehr die Margen zurückgeschraubt werden, sieht der Uberzeugungstäter mit Sorge."Irgendwo muß doch noch Luft für uns Händler drin sein", blickt er skeptisch in die Zukunft. Mit seinen umfangreichen Serviceleistungen und dem einzigartigen Angebot in Sachen Ducati-Ventiltriebtechnik hat der rührige Händler auf jeden Fall die Kundschaft auf seiner Seite.

So stellt man sich den Laden eines Motorradexperten vor.

Blick in den Prüfstandsraum bei Jako. Mit angekoppelter Lambdamessung lassen sich Tuningmaßnahmen an Ort und Stelle exakt analysieren. Ideal für Chiptuning.

Maschinenpark vom Feinsten. Jakobeit führt die meisten Arbeiten im Haus durch.

Im Laden. Kein Lifestyle-Glaspalast, sondern ein properes, kleines Verkaufslokal.