Zündanlage für Zweiventil-DUCATI von 350 bis 1100 ccm

Die Zündanlage kostet für alle Modelle Euro 598,- inkl. MwSt.

Der Lieferumfang beinhaltet eine Montageanleitung, elektr. Schaltplan und Diagramme der wählbaren Zündverstellkurven.

In Zusammenarbeit mit der Firma Electronic-Sachse ist eine Zündanlage für die Zweiventil-Ducatis entstanden, die kaum noch Wünsche offen lässt. Sie ist anwendbar für die Zahnriemen-Modelle PANTAH, über 750/900SS bis zu den neueren 1000/1100er Motoren, natürlich Vergaserbetrieb vorausgesetzt. Die Anlage verbindet moderne Elektronik nach Industrie-Standard mit hohem Anspruch an leichter Zugänglichkeit, einfacher robuster Konstruktion und unkomplizierter Diagnostik.



Mitnehmer, Rotorscheibe, Grundplatte und Distanzhülsen sind aus einer hochfesten Aluminiumlegierung CNC-gefräst. Die Abdeckung ist ebenfalls aus dem "Vollen" gefertigt.     

Beschreibung und Vorteile der Zündanlage:

Die Anlage wird komplett in Deutschland hergestellt, was in diesem Fall direkten Support ohne Sprachschwierigkeiten und zügige Ersatzbeschaffung bedeutet. Jede Baugruppe ist einzeln erhältlich. Kein Teil der Elektronik befindet sich im heißen Motoröl, alle Teile sind ohne große Schrauberei direkt im Sichtfeld; sogar die in der Zündbox befindlichen Bauteile sind unvergossen nach Aufschrauben des Gehäuses ersichtlich (das ist ohne zwingenden Grund und ohne Kenntnisse allerdings überflüssig). Die Grundeinstellung des Zündzeitpunktes ist frappierend einfach. Die Verwendung von Hallsensoren anstelle der sonst bei Ducati montierten induktiven Impulsgeber (Pick-ups) bietet eine Reihe von Vorteilen.

Der Hallsensor arbeitet wie ein Schalter. Je zwei im Rotor umfänglich sitzende Magnete schalten die Regelspannung im Sensor an und aus. Das funktioniert zuverlässig bei jeder Motordrehzahl. Also auch dann, wenn die Kurbelwelle lediglich langsam von Hand gedreht wird. Auch die ungleichmäßige Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung der Kurbelwelle während einer Umdrehung ändert die Winkelposition des Steuersignals nicht. Die Berechnung des Zündzeitpunktes berücksichtigt die erhebliche Änderung der Umfangsgeschwindigkeit während einer Umdrehung, indem mit 300 Grad ein recht langer Messwinkel vorgesehen ist. Das Messergebnis wird gemittelt, zusätzliche Änderungen gemessen und in die Zündwinkelberechnung einbezogen.


Abb.1:
Hier ist der Rotor auf den Mitnehmer
aufgesetzt und verschraubt. Der Abstand
zwischen Sensor und Rotor beträgt ca.
1,2 mm, er darf bis zu 2 mm betragen.
Zum Tausch der Zahnriemen braucht der
Rotor nicht entfernt werden, nur die
Grundplatte incl. der Riemendeckel
(gleiche Anzahl Schrauben wie sonst auch).








Abb.2:
Erforderlicher Ausschnitt im Zahnriemendeckel der
Pantah-Modelle. Drei Distanzhülsen fixieren die Sensor-Grundplatte über dem horizontalen Riemendeckel.









Der Start-Zündzeitpunkt erfolgt grundsätzlich direkt im OT, ein Rückwärtsdrehen der Kurbelwelle (Zurückschlagen des Kickstarters) ist dadurch ausgeschlossen. Ein Rückwärtsdrehen der Kurbelwelle ist auch für den Freilauf eines E-Start Motors ziemlich ungesund, kann zu Beschädigung führen. Erst ab ca. 400 1/min. verstellt die Elektronik auf übliche Frühzündungswerte. Das Ergebnis der angewandten Elektronik ist ein excellentes Leerlauf- und Startverhalten, beste Eignung für Kickstartermotoren.

 

Man wird auch feststellen, daß die Geräuschentwicklung der DUCATI-Trockenkupplung im Leerlauf geringer ist. Bei einer nicht verschlissenen Kupplung ist von derselben gar kein "Rasseln" mehr zu hören (übriger einwandfreier Zustand des Motors vorausgesetzt).Weil die Zündsensorik nun auf der Zahnriemenseite ist, kann die Größe der Kurbelwellenschwungscheibe nach Bedürfnissen angepasst werden, theoretisch sogar wegfallen.


Einstellung
Nach Abschrauben des Gehäusedeckels blickt man auf die Rotorscheibe. Umfänglich sind in ihr vier Magnete eingesetzt. Je zwei für jeden Zylinder. Ein Magnet schaltet den jeweiligen Hallsensor (einer für Zyl. HOR., einer für Zyl. VERT.) an, der andere Magnet den Sensor aus. Der Schaltzustand wird durch eine direkt neben dem jeweiligen Sensor befindliche Leuchtdiode optisch angezeigt.





Nächster Schritt ist das Auffinden des OT (oberer Totpunkt z.B. des hor. Kolbens). Ist diese Stellung der Kurbelwelle justiert, verdreht man bei eingeschalteter Zündung die Rotorscheibe langsam in Laufrichtung der Zahnriemen bis die hell leuchtende Diode nur noch schwach leuchtet. Anhalten und zentrale Schraube festziehen – fertig –











Zündanlage montiert an einer              Montage an einer 900SS.                   Montage an einer Cagiva-Elefant
Ducati TT1.                                                                                                                mit 1100er Hypermotard-Motor.


Die Elektronik ist zweikanalig (sequentiell) ausgeführt, d.h. jeder Zylinder hat seine eigene autarke Zündung. Neben jedem Hallsensor sitzt eine kleine Leuchtdiode (Einstellhilfe, Funktionskontrolle). Gar nicht zu unterschätzen ist die Zeitersparnis durch unverbauten Zugang bei unklaren Ursachen von Funktionsstörungen eines Motorrades, denn eine mögliche Störung der Zündung ist schnell ermittelt bzw. auszuschließen.




Die neun an der Zündbox per Mikroschalter wählbaren Zündverstellkurven variieren die max. Frühzündung und den Verlauf im unteren Drehzahlbereich. Die Ermittlung der passenden Frühzündung ist so auf dem Prüfstand schnell erledigt.

Von der Serie abweichende Zündkennwerte sind meist nur für "getunte" Motoren notwendig, um Risiken zu minimieren sowie keine Leistung zu verschenken.

An der Box kann per Mikroschalter die Drehzahlbegrenzung eingestellt werden. Für einen elektrischen Drehzahlmesser gibt es ebenfalls einen Ausgang.

Die Berechnung der Frühzündung wurde in vier Bereiche aufgeteilt:
  • 0-400 U/min
    Startbereich, Zündung immer im OT
  • 400-1000 U/min
    Leerlaufbereich, 2-8 Grad Frühzündung, je nach Einstellung
  • 1000-6200 U/min
    Teillastbereich, hier findet die Frühzündungsverstellung statt
  • 6200-10000 U/min
    Vollastbereich, konstante Werte je nach DUC-Modell, je nach Einstellung der 9 einstellbaren Zündkurven
Bei stehendem Motor wird nach ca. 3 sec. der Zündstrom zum Schutz der Spulen abgeschaltet. Drehzahlbegrenzung einstellbar. Verwendung von hochohmigen Zündspulen erforderlich. Es können daher meist die Serienspulen verwendet werden. Die originalen niederohmigen Spulen der Einspritzmotoren können nicht eingesetzt werden (nicht unter 2 Ohm Primärwiderstand).

Hintergründe, die zur Entwicklung der JAKO-Sachse Zündanlage geführt haben (für Technik-Interessierte)